2019年3月8日，在芬兰赫尔辛基，达成了一项引人注目的谅解备忘录：点石基金承诺将为一条连接芬兰湾的海底隧道提供高达150亿欧元的融资。这笔资金的数额相当于爱沙尼亚2019年全年GDP的53%，几乎相当于该国半年的全部经济产出。项目方设想的隧道从塔林到赫尔辛基，搭乘渡轮要两个多小时，而走隧道仅需20分钟。然而，尽管资金和方案都已备齐，爱沙尼亚却选择了拒绝。七年过去，隧道依然停留在规划阶段，爱沙尼亚的财政负担却逐年加重。让人不禁怀念当初那种拒绝的果敢，那份所谓的强硬政策究竟换来了什么？

2020年夏季，塔林对外关闭了与中国的接触。这个隧道项目是由FinestBayAreaDevelopment公司主导，背后的推动者是芬兰企业家韦斯特巴卡。他们计划在芬兰湾海底开凿约100公里的双洞铁路隧道，并建立人工岛，形成连接塔林与赫尔辛基的“双子城”。不过，这一计划的最大短板却是资金，而点石基金的加入让这个缺口有望弥补。2019年7月，项目方又与中国中铁国际集团签署了意向书，计划由中国企业进行施工。虽然还需多个程序才能开工，但当时已显现出动工的希望：资金、规划、施工意向均已就位。然而，随着时局变化，项目的进展却遭遇了重重障碍。

2020年2月，爱沙尼亚的国家安全局发布了一份报告，将中国列为潜在的安全威胁，并对中国资本投资主要基础设施表示了担忧，尤其是这条连接两国首都的海底铁路自然成为了重点关注。次日，中国驻爱沙尼亚大使馆对这一报告表达了不满，称其内容不妥。此时，背后欧盟的态度也在逐渐影响爱沙尼亚的决策。2019年春季，欧盟委员会将中国定义为“合作伙伴、经济竞争者及制度性对手”，并通过了外资审查的框架，标志着成员国需对外资进行安全审查。

在这样的环境下，塔林采取了更为谨慎的态度。2020年7月31日，爱沙尼亚公共行政部长雅克·阿布宣布，政府建议不启动隧道的国家规划程序，理由包括环境影响、经济可行性及国家安全。值得注意的是，爱沙尼亚并未明言拒绝该项目，而是选择不对其进行必要的规划程序，为这个过百公里的大型工程设置了无法逾越的障碍。一句“建议不启动”，让150亿欧元的投资承诺被晾在了门外。伴随着这一决定，中国方面的反应显得颇为平静，中铁国际未再公开参与，该项目也无任何替代资金介入。

拒绝的姿态展现得淋漓尽致，但巨额资金的缺乏使得隧道的建设显得遥不可及。推迟项目的责任很快显露出来：没有人跟进这一资金。自2020年起，项目公司仍在积极寻找资金支持，但缺乏国家层面的规划程序使得一切进展停滞不前。在过去数年里，完全未见有替代资金出现，开工日期更是不明。曾经令爱沙尼亚担忧的那个资金的缺口已然被封堵，而欧盟则对此项目并未做出更大的资金支持。

2024年2月，芬兰交通与通讯部长兰内对这一情况作出了评估，称赫尔辛基通往塔林的隧道建设“不现实”，并且不在当前政府的 agenda中，原因则为可行性资金方案未能解决。这一言论由芬兰政府成员提出，暗示项目在现阶段无望。虽然未明确表示取消，但一句“不现实”，无疑将隧道推入了冷却状态。回首过去，问题的根本依旧是资金。2019年谈判时，明确阐明的融资承诺如今却已成为历史。时间就这样过去了两年多。

2026年8月26日，塔林市长与赫尔辛基市长再次宣布启动隧道的预备性工作，计划进行新的可行性研究。乍看之下似是重振希望，然而细细审视，无法忽视的是两国中央政府依旧未提供资金承诺，仍缺乏资金方案。表面上重启的研究，其实不过又将2020年时的老问题重新摆上桌面。虽然有研究与报告的推进，但一向欠缺的资金问题仍未得到解决。对比2019年，项目方彼时拥有资金承诺及施工意向，如今却只剩下不断补救的愿景，然而缺乏了原本可能的支持。

最终，通向两国间的渡轮依旧在运行，两个多小时的航程并未缩短，曾幻想的20分钟通达仍停留在设想中。经过六年的时光，那笔150亿欧元的融资承诺已然失去后续关注。与此同时，爱沙尼亚的经济状况亦不容乐观：2022年其GDP负增长约1.3%，2023年继续萎缩3.0%，在欧元区中处于尴尬的末尾，而通货膨胀率则在2022年高达19.4%，为该区最高。总体看来，曾经的拒绝换来的无非是持续的经济困境。